新冠疫情下的全球汽车产业链 没有人能独善其身

“如果疫情一两个月内无法缓解，对主机厂可能是非常大的灾难。”

文 | 吴雪

当国内的汽车从业者们在探讨新冠疫情将对2020年一季度乃至全年的中国车市产生何种影响时，连锁反应带来的影响已经扩大到了全球的汽车产业链。

2月4日，由于新冠疫情爆发而导致中国产零部件供应链中断，现代汽车计划将逐步暂停其韩国工厂的生产工作。

而这，也让其成为了第一个受疫情影响在中国以外地区暂停生产的大型汽车制造商。

据悉，此次停产的原因是由于汽车线束短缺。对此，韩国工业经济与贸易研究所高级研究员Lee Hang-koo表示，现代汽车及其子公司起亚汽车没有大量零部件库存，而这些零部件大部分是在中国制造的。

此外，据现代汽车高层表示，现代汽车在韩国的工厂或将于2月11日全面停产。而资料显示，目前，现代汽车在韩国拥有7家工厂，面向韩国本地和美国、欧洲、中东等市场，产量约占其全球的40%。

虽然，现代汽车韩国工厂首先受到影响，与其从中国进口的零部件多于其他全球汽车制造商有关，但是，由于中国已成为跨国供应商的聚集地，重点疫区湖北又是我国的汽车工业重镇，未来，新冠疫情将对全球汽车产业链带来影响，也绝非仅此而已。

1

“疫情继续下去，全球供应链将会中断”

作为我国的汽车工业重镇，湖北的车企和汽车零部件企业众多。

除东风乘用车、东风本田、东风日产、东风雷诺、东风风神、神龙汽车、上汽通用、吉利、威马等整车企业外，还聚集了德尔福、法雷奥、佛吉亚、霍尼韦尔、伟世通、安波福、天纳克、施坦达等大批零部件企业。

统计数据显示，截止2018年底，湖北省汽车制造业规模以上企业1482家，汽车产量241.93万辆，约占全国总产量的8.65%；汽车产业主营业务收入6663亿元人民币，而当年，整个湖北省的工业产业增加值为14386.81亿元，汽车产业的贡献近46%，可谓名副其实的汽车大省。

而在这其中，仅武汉，就有500多家汽车零部件企业聚集；在荆州，也有200余家汽车零部件生产及配套企业。如今因为疫情，这些企业的正常生产基本都受到了影响。

如果我们将视野扩大到整个中国，事实上，随着中国汽车市场在新四化变革中的领先地位日益凸显，越来越多的零部件企业开始不断提升在中国的工程研发与生产制造能力。而这也意味着，有众多的跨国汽车零部件巨头在此次疫情中受到影响。

此前，在中国拥有包括武汉在内的11处办公地点的德国汽车零部件供应商伟巴斯特曾表示，该公司已有7名员工感染新型冠状病毒。为此，伟巴斯特甚至在一段时间内关闭了总部，以及其位于德国斯多克道夫（Stockdorf）的工厂。

而除伟巴斯特外，不久前，全球最大的汽车零部件供应商博世也曾发出警告称，此次疫情可能会影响其全球供应链。

对此，其首席执行官Volkmar Denner不无担忧地表示，“我们需要等待事态的发展。如果这种情况继续下去，博世的全球供应链将会中断。”

资料显示，如今，中国已经成为博世的第二大市场。在国内，博世拥有近60家公司，分布于上海、南京、长沙、苏州、武汉、重庆等多个城市。而在武汉，博世就拥有两家生产转向系统和热技术的工厂。在这些工厂生产的零部件，除了供应国内车企，部分还会为国外客户提供技术支持。

2

影响传导，多家车企发布预警

疫情对零部件企业的影响也正在向整个汽车产业链传导。现代汽车韩国工厂因零部件不足导致停产的案例，虽然令人惊讶，但并非个案。

“市场信息基本都断掉了”，无法掌握零部件厂商的复工情况。此前，国内某主流车企负责人在接受媒体采访时，曾如此表示。

对于整个行业来说，这显然是一个颇为严峻的情况。市场信息断掉，产业上下游之间无法及时联系，无法对问题及时响应，整个系统不能正常运转，这并非单个企业能够解决的事情。

而焦虑，已成为众多主机厂当下的共同心态。

2月5日，日产中国国内和国际供应链协调工作负责人在接受产经网采访时表示，根据目前消息，武汉地区的零部件供应商计划2月14日复工，其他地区供应商的复工时间则基本在2月10日左右。

“目前，由于大多数供应商在家无法办公，需要等到2月10日复工后，才能更准确地判断此次疫情对车企的影响周期究竟有多长。”

虽然有观点认为，在春节前，车企为备货拉产量，零部件库存可能会比平时多一周，短时间内能够做到整体可控。但事实上，零部件供不应求的情况，或许有可能在复工之后变得更为严峻。

此前，哈佛商学院研究工业制造业的教授威利·施（Willy Shih）在《福布斯》撰文称，真正的考验会在春节假期后工人重返工作岗位时到来。由于制造企业的员工大部分来自于外地，在返岗之后这些人将被隔离14天，也就是说，到2月24日才能正常复工。

而即使一些供应商能够在2月10日复工，如果它的二级供应商复工延迟，不能及时补充原材料，也必然会影响供货。而如果原材料是海外进口，那采购周期可能更长，响应更慢。如果因为疫情影响，海关的响应变慢，海外原材料的进入也将受到影响。

此前曾有资料显示，根据车企的能源和成本损耗估算，一条汽车生产线停工一分钟，其损失就以十万计。“如果断线停产，主机厂的成本压力很大”，上述日产中国相关负责人如此表示。

而由于车型开发往往是整车企业与零部件企业配套进行，在疫情期间临时更换供应商来摆脱影响的可能性很小，“除非这个是全球供应商，在其他地区有工厂可以提供同样的零配件”。

以高田"气囊门"为例，十年间，因"高田气囊"在全球范围被召回的车辆总数超过4000万辆，覆盖全球几乎所有汽车品牌。但对于这些车企而言，却无法简单通过更换供应商来解决问题。

因而，对于主机厂而言，“协调供应商，及时补货，避免生产线断线”，是当下的重要工作之一。

“现在有两个关键点，一个是2月10日复工后，主机厂与供应商的协调；另外就是疫情是否会继续发展。如果疫情一两个月内无法缓解，对主机厂可能是非常大的灾难。”

事实上，2月10日，正是钟南山院士2月2日在接受新华社采访时所讲“未来10天至两周左右”出现的高峰期。而根据德国教授利用“非典”参数的推演，疫情要到4月才能接近尾声。如果这一预测变为现实，主机厂面临的压力可想而知。

据介绍，目前，日产中国已经对海外工厂发出预警，协调生产节奏。除日产之外，此前，包括特斯拉、丰田、大众等在内的多家车企亦相继发布了供应链中断预警。

而在2月10日之后，主机厂势必将开始抢占供应商资源。如果客户需求集中，供应商的调配未必能够满足所有需要，必然会有一些主机厂受到影响。

而供应商在选择供货对象时，规模往往是首先要考量的因素。这也意味着，在复工之后争夺供应商资源的过程中，小企业所面临的挑战和影响将会更大。而这也将进一步加速主机厂之间的优胜劣汰。

3

写在最后
数据显示，截至2月9日24时，31个省（自治区、直辖市）和新疆生产建设兵团累计报告确诊病例40171例，现有疑似病例23589例，形式依旧严峻。就在最近，包括不少主机厂在内的此前计划2月10日复工的企业，将复工的日期再次后延至了2月17日。而随着时间的推移，疫情对整个汽车产业带来的影响将越来越明显。而这种影响，也早已不再仅限于中国。